100 ngày xung đột Trung Đông: Eo biển Hormuz đóng cửa, cước tàu tăng sốc
1. Cập nhật thị trường vận tải biển 06/2026 sau 100 ngày xung đột
Bước sang tháng 6/2026, thị trường vận tải biển ghi nhận xu hướng tăng giá đồng loạt trên nhiều tuyến chính từ châu Á đi châu Âu và Bắc Mỹ. Nguyên nhân đến từ sự hội tụ của ba yếu tố: mùa cao điểm xuất khẩu đến sớm hơn thông lệ, các hãng tàu thu hẹp công suất khai thác, và bất ổn địa chính trị kéo dài tại Trung Đông.
Theo dữ liệu từ S&P Global, thị trường container tuyến châu Á – châu Âu bước vào năm 2026 với nền giá cao hơn dự kiến, khi nhu cầu theo mùa và các đợt tăng GRI bị trì hoãn đã đẩy cước spot lên trong giai đoạn đầu năm. Đây là bối cảnh quan trọng để hiểu vì sao tháng 6 lại ghi nhận mức tăng đột biến như vậy.
📊 Số Liệu Thị Trường Nổi Bật – Tuần Cuối Tháng 5/2026
+11%
Á – Bắc Âu (FBX11) tuần qua
~2.707 USD/FEU
+15%
Á – Địa Trung Hải (FBX13) tuần qua
~3.850 USD/FEU
+8%
Á – Mỹ Bờ Tây (FBX01) tuần qua
~2.127 USD/FEU
+28%
Công suất đội tàu toàn cầu tăng
2021–2026 (S&P)
Nguồn: Freightos Baltic Index (FBX), S&P Global – cập nhật tháng 5/2026
2. Số Liệu Cước Phí Chi Tiết Theo Tuyến Vận Chuyển
Để doanh nghiệp có cơ sở lập kế hoạch chi phí logistics, dưới đây là tổng hợp mức cước spot tham khảo trên các tuyến chính xuất phát từ châu Á (cập nhật tháng 5–6/2026):
| Tuyến vận chuyển | Mã FBX | Cước (USD/FEU) | Biến động tuần | Ghi chú |
|---|---|---|---|---|
| Á – Mỹ Bờ Tây | FBX01 | ~2.127 | ▲ +8% | Carriers tăng blanked sailings |
| Á – Mỹ Bờ Đông | FBX03 | ~3.069 | ▼ -3% | Daily rate đang hồi phục |
| Á – Bắc Âu | FBX11 | ~2.707 | ▲ +11% | Tuyến nhạy cảm nhất với Hồng Hải |
| Á – Địa Trung Hải | FBX13 | ~3.850 | ▲ +15% | Mức tăng mạnh nhất tuần qua |
| Shanghai – Rotterdam | SCFI | ~2.941 (40ft) | → Ổn định | Giảm >60% so với đỉnh 2022 |
📌 Lưu ý: Cước spot biến động hàng tuần. Số liệu trên mang tính tham khảo – doanh nghiệp cần xác nhận trực tiếp với forwarder để có giá chính xác tại thời điểm booking.
Để so sánh bối cảnh: trong giai đoạn đỉnh cao năm 2024 khi khủng hoảng Hồng Hải còn mới bùng phát, cước châu Á – châu Âu đã đạt 8.000–10.000 USD/FEU. Mức hiện tại dù đã thấp hơn nhiều, nhưng đang hình thành xu hướng tăng trở lại rõ ràng trong bối cảnh mùa cao điểm.
3. 5 Nguyên Nhân Chính Khiến Cước Vận Tải Tiếp Tục Tăng
Không chỉ xuất phát từ bất ổn địa chính trị, thị trường đang chịu tác động đồng thời từ nhiều yếu tố cấu trúc và chu kỳ. Dưới đây là phân tích chi tiết từng nguyên nhân:
3.1. Mùa cao điểm đến sớm hơn thông lệ
Các nhà nhập khẩu tại Mỹ và châu Âu đang chủ động đẩy mạnh nhập hàng sớm để chuẩn bị cho mùa mua sắm cuối năm (Q4). Động thái này bị thúc đẩy bởi lo ngại về khả năng gián đoạn chuỗi cung ứng và không chắc chắn về chính sách thuế quan. Theo dự báo của S&P, nhập khẩu đường biển vào Mỹ năm 2026 có thể giảm 2% do tác động thuế quan, nhưng BIMCO lại ước tính khối lượng toàn cầu vẫn tăng 2,5–3,5% – sự phân kỳ này cho thấy nhu cầu đang dịch chuyển theo từng khu vực và thời điểm.
3.2. Hãng tàu chủ động quản lý công suất
Sau giai đoạn dư thừa công suất mạnh từ cuối 2025 (tỷ lệ lấp đầy tuyến châu Á – châu Âu xuống dưới 80%), các hãng tàu đã và đang tăng số chuyến blanked sailings (hoãn hoặc hủy chuyến) để duy trì sức ép giá. Chiến thuật này đặc biệt rõ ràng trên tuyến transpacific Bờ Tây khi FBX01 tăng 8% trong một tuần bất chấp nhu cầu chưa thực sự bứt phá.
3.3. Sức ép từ đội tàu mới và dư thừa cấu trúc
Đây là nghịch lý đáng chú ý: công suất đội tàu toàn cầu đã tăng 28% từ 2021–2026, với khoảng 10 triệu TEU đang trong đơn đặt hàng và sẽ tiếp tục được giao trong những năm tới theo số liệu từ S&P. Lý thuyết kinh tế cho thấy nguồn cung lớn nên ép giá xuống – nhưng thực tế, các liên minh hãng tàu đang phối hợp quản lý công suất khéo léo để ngăn điều đó xảy ra.
3.4. Nguy cơ tắc nghẽn tại cảng trung chuyển
Khi lưu lượng hàng hóa tăng cao đột ngột vào mùa cao điểm, các cảng trung chuyển lớn tại châu Á (Singapore, Port Klang, Tanjung Pelepas) dễ rơi vào tình trạng quá tải. Congestion kéo theo hiệu ứng domino: tàu bị delay, lịch hàng tuần (weekly schedule) bị phá vỡ, thời gian transit thực tế dài hơn 5–10 ngày so với kế hoạch.
3.5. Tâm lý phòng ngừa rủi ro lan rộng
Sự không chắc chắn địa chính trị kéo dài khiến các doanh nghiệp có xu hướng đặt chỗ sớm hơn 2–4 tuần so với thông thường và tăng lượng hàng dự trữ. Hành động tập thể này tự nó tạo ra áp lực cầu vượt cung cục bộ – một vòng phản hồi tự củng cố khiến giá leo thang ngay cả khi nhu cầu tiêu dùng cuối chưa thực sự tăng tương ứng.
4. GRI, PSS Và Các Loại Phụ Phí Bạn Cần Biết
Một trong những điều gây nhầm lẫn phổ biến nhất với doanh nghiệp là sự chênh lệch giữa cước spot được báo giá và chi phí thực tế phải trả. Khoảng cách này đang ngày càng nới rộng trong năm 2026, theo ghi nhận từ Unicargo.
GRI – General Rate Increase (Tăng Cước Tổng Thể)
GRI là mức tăng giá cơ bản mà hãng tàu áp dụng theo định kỳ tháng hoặc quý cho một tuyến vận chuyển cụ thể. Theo quy định của Mỹ, hãng tàu phải thông báo GRI trước ít nhất 30 ngày. GRI thường được công bố vào ngày 1 hàng tháng và có hiệu lực từ ngày 1 tháng tiếp theo. Tuy nhiên, hãng tàu có thể hạ giá bất kỳ lúc nào sau khi thông báo – đây là lý do tại sao cước thường giảm dần trong tháng rồi nhảy vọt khi GRI mới có hiệu lực.
PSS – Peak Season Surcharge (Phụ Phí Mùa Cao Điểm)
PSS khác GRI ở chỗ nó gắn với áp lực công suất tức thời, không phải chu kỳ thông thường. Một khi PSS được công bố và có hiệu lực, nó thường duy trì trong suốt giai đoạn cao điểm vì phản ánh thực tế thiếu chỗ. PSS trên tuyến Viễn Đông – Nam Mỹ đầu năm 2026 đã lên tới 500 USD/container. Điều quan trọng cần lưu ý: PSS được cộng thêm vào GRI và các phụ phí khác, không thay thế chúng.
Các Phụ Phí Khác Cần Theo Dõi Trong Q2-Q3/2026
| Loại phụ phí | Tên đầy đủ | Nguyên nhân phát sinh |
|---|---|---|
| GRI | General Rate Increase | Tăng giá cơ bản định kỳ |
| PSS | Peak Season Surcharge | Cao điểm xuất nhập khẩu |
| EBS/BAF | Emergency Bunker / Bunker Adjustment | Biến động giá nhiên liệu |
| EWS/WRS | Emergency War Risk Surcharge | Rủi ro chiến tranh/địa chính trị |
| CIC/CCF | Container Imbalance Charge | Mất cân bằng container theo khu vực |
⚠️ Lưu ý quan trọng: Cước spot bạn thấy trên các nền tảng như Freightos hay SCFI là giá chưa có phụ phí. Chi phí thực tế khi lên hóa đơn thường cao hơn 15–30% so với mức công bố, tuỳ tuyến và thời điểm. Hãy yêu cầu forwarder cung cấp báo giá all-in để so sánh chính xác.
5. Rủi Ro Thiếu Container Rỗng 40HC
Bên cạnh câu chuyện cước phí, tình trạng mất cân bằng container rỗng tiếp tục là biến số cần theo dõi sát. Đây là vấn đề mang tính cấu trúc, không chỉ xuất hiện trong mùa cao điểm.
Hiểu đơn giản: container sau khi được sử dụng để vận chuyển hàng đến đích (ví dụ châu Âu) cần thời gian và chi phí để đưa trở lại về điểm xuất phát tại châu Á. Trong giai đoạn xuất khẩu mạnh từ Việt Nam, Trung Quốc, số lượng container 40HC sẵn có tại cảng xuất đôi khi không đáp ứng đủ nhu cầu.
Tại Sao Container 40HC Quan Trọng Hơn 20ft Trong Mùa Cao Điểm?
Container 40HC (High Cube) có thể tích lớn hơn, phù hợp với phần lớn hàng xuất khẩu của Việt Nam như: nội thất, hàng gia dụng, linh kiện điện tử. Trong mùa cao điểm, nhu cầu 40HC tăng nhanh hơn nguồn cung thực tế, dẫn đến tình trạng phải chờ thiết bị từ 3–7 ngày – trực tiếp ảnh hưởng đến ngày đóng hàng và lịch tàu.
✅ Khuyến nghị thực tế: Xác nhận tình trạng container rỗng tại depot ít nhất 2 tuần trước ngày dự kiến đóng hàng. Làm việc trực tiếp với forwarder để có kế hoạch dự phòng trong trường hợp thiếu thiết bị tại điểm đóng.
6. Khuyến Nghị Thực Tế Cho Doanh Nghiệp Xuất Nhập Khẩu
Dựa trên phân tích trên, đây là các hành động cụ thể mà doanh nghiệp có thể triển khai ngay trong tháng 6/2026:
Ngay trong tuần này
- Xác nhận slot và container rỗng với forwarder cho tất cả lô hàng dự kiến xuất trong tháng 7–8/2026. Với mùa cao điểm Q4, thời điểm lý tưởng để book là 60–90 ngày trước ngày sailing cần thiết.
- Yêu cầu báo giá all-in thay vì chỉ giá cước cơ bản – đảm bảo bao gồm GRI, PSS, EBS và THC tại cảng đến.
- Rà soát điều khoản Incoterms trong các hợp đồng đang ký: nếu bạn đang bán CIF hoặc DDP, biến động cước phí sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến lợi nhuận của bạn.
Trong tháng 6–7/2026
- Bổ sung 5–10 ngày buffer vào kế hoạch giao hàng cho tất cả lô hàng đi châu Âu và Mỹ. Thông báo sớm với đối tác nhập khẩu nếu có khả năng trễ tiến độ.
- Đánh giá lại phương án vận tải với hàng hóa có yêu cầu đặc biệt về thời gian: Air Freight tốn kém hơn 4–8 lần so với Sea Freight, nhưng phù hợp với hàng giá trị cao hoặc deadlines không thể trễ.
- Đa dạng hóa cảng xuất/nhập nếu có thể: đôi khi routing qua một cảng trung chuyển khác có thể rút ngắn thời gian và giảm rủi ro congestion.
Lập kế hoạch Q3–Q4/2026
- Xây dựng ngân sách logistics với biên độ dao động 15–20% so với cước hiện tại để dự phòng cho các đợt GRI/PSS mới.
- Thảo luận với forwarder về hợp đồng giá dài hạn (contract rate) cho các tuyến vận chuyển chủ lực – thường ổn định hơn spot rate trong mùa cao điểm.
- Theo dõi thường xuyên chỉ số FBX, SCFI và các thông báo của hãng tàu để điều chỉnh kế hoạch kịp thời.
7. Câu Hỏi Thường Gặp (FAQ)
Có nên chờ giá cước giảm rồi mới xuất hàng không?
Chiến lược này có thể phản tác dụng trong bối cảnh hiện tại. Thứ nhất, thời điểm cước giảm không thể dự đoán chính xác. Thứ hai, chờ đợi đồng nghĩa với chi phí lưu kho tăng dần, nguy cơ mất slot tốt và trễ tiến độ giao hàng cho buyer. Với hàng hóa có yêu cầu thời gian giao, rủi ro từ việc chờ thường lớn hơn lợi ích từ mức cước thấp hơn vài trăm USD.
Air Freight có phải giải pháp thay thế phù hợp khi cước biển tăng?
Air Freight phù hợp với hàng hóa có giá trị cao (điện tử, dược phẩm, thời trang cao cấp) hoặc lô hàng nhỏ cần giao gấp. Chi phí vận chuyển hàng không thường cao hơn đường biển 4–8 lần. Nếu chi phí logistics chiếm dưới 3–5% giá trị lô hàng và deadline không thể trễ, Air Freight là lựa chọn hợp lý. Ngược lại, với hàng bulk giá trị thấp, Air Freight sẽ triệt tiêu hoàn toàn lợi nhuận.
Tuyến vận tải nào hiện ổn định nhất?
Các tuyến nội Á và Đông Bắc Á (ví dụ: Việt Nam – Nhật Bản, Việt Nam – Hàn Quốc, Việt Nam – Trung Quốc) hiện duy trì mức độ ổn định cao hơn so với tuyến đường dài đi châu Âu hoặc Bắc Mỹ. Biến động địa chính trị tại Trung Đông ít ảnh hưởng trực tiếp đến các tuyến này.
Blanked sailings ảnh hưởng đến booking của tôi như thế nào?
Blanked sailing là khi hãng tàu huỷ một chuyến trong lịch trình đã công bố nhằm kiểm soát công suất. Nếu bạn đã có booking trên chuyến đó, hàng hóa sẽ được chuyển sang chuyến tiếp theo – có thể trễ 7–14 ngày. Cách phòng tránh: theo dõi thông báo từ hãng tàu sát hơn, yêu cầu forwarder cập nhật khi có thay đổi lịch trình, và tránh đặt booking vào các chuyến đang có nguy cơ bị blank.
FCL hay LCL phù hợp hơn trong giai đoạn cước biến động?
FCL (nguyên container) thường ổn định hơn về mặt thời gian vì hàng không phải qua kho gom hàng. Trong mùa cao điểm, LCL có thể bị trễ thêm 3–5 ngày do tắc nghẽn tại kho CFS. Tuy nhiên, với lô hàng nhỏ dưới 10–12 CBM, LCL vẫn là lựa chọn kinh tế hơn. Cân nhắc chuyển sang FCL với lô hàng từ 12–15 CBM trở lên nếu deadline quan trọng.
3W Logistics – Đồng Hành Cùng Doanh Nghiệp Trong Giai Đoạn Biến Động
Trong bối cảnh thị trường vận tải liên tục thay đổi, việc có một đối tác logistics am hiểu thị trường, cập nhật thông tin kịp thời và chủ động tư vấn phương án là lợi thế cạnh tranh thực sự. 3W Logistics cung cấp đầy đủ giải pháp vận tải biển (FCL & LCL), hàng không, khai báo hải quan và tư vấn tối ưu chuỗi cung ứng.
📌 Disclaimer: Số liệu cước phí trong bài viết này mang tính tham khảo, tổng hợp từ các nguồn Freightos Baltic Index (FBX), S&P Global và IndexBox. Cước thực tế biến động hàng ngày – vui lòng liên hệ 3W Logistics để được báo giá chính xác tại thời điểm booking.
